都市が排出ガスの削減と大気質の改善を目指す中、都市のモビリティは電動化への移行が進んでいます。
しかし、EUで販売された新車乗用車の60％以上がハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、またはバッテリー式電動車であった一方、昨年販売された新車二輪車のうち電動車は6％未満でした。
リスボンのスタートアップ Pollen の共同創設者兼 CEO である Rui Bento 氏は、これにはいくつかの要因があると考えています。車両全体のコストに占めるバッテリーの割合がはるかに大きいため、電動バイクは依然としてガソリンモデルよりも高価です。
「自動車では、多くの機械部品を排除しながら、バッテリーのコストをはるかに大きな車両に分散させることができます。オートバイにはそのような利点がまったくありません。」
2番目の問題は充電です。ライダーは頻繁に停止する必要があり、充電には通常 5 ～ 8 時間かかります。
ベント氏によると、ガソリンバイクよりも高価なバイクを欲しがる人はいないそうです。
「オートバイを一日中専門的に使用する人にとって、これは完全に契約違反です。それが、今日ヨーロッパの道路を走る電動バイクがまだ非常に少ない本当の理由です。」
都市電化のギャップを解決する道
Bento は過去 12 年間、都市のモビリティと物流の分野で働いてきました。 2014 年にポルトガルに戻り、Uber を立ち上げ、最終的にポルトガルとスペインにわたる同社の事業を指揮しました。 2019年に、彼は元Uber同僚とフードテックスタートアップKitchを共同設立した。
「1 年以内にレストラン業界を一変させるパンデミックが起こるとはほとんど知りませんでした。私たちは製品を構築し、ヨーロッパ全土に展開し、最終的には Delivery Hero に移行しました。」
その後、彼はミゲル・モルガド（Pollen の共同創設者兼 CTO）に会いました。
彼は次のように共有しました。
「私たちは 1 つの問題に立ち返り続けました。都市の車両は、ほとんどの人が思っているよりもはるかに速いペースで電動化されているのに、オートバイはそうではないのです。」
オートバイを再設計するのではなく、汎用バッテリーを構築する
Pollen は、リスボンを拠点とするクリーン モビリティのスタートアップで、電動モペットやオートバイ用のユニバーサル バッテリー交換ネットワークを開発しています。
現在、Gogoro、Honda、KYMCO Ionex などの OEM 向けに現在運用されているすべてのバッテリー交換ネットワークでは、OEM がバッテリーを中心に車両を設計することが求められています。その結果、一部のアジア市場以外ではスワップが停滞している。
Pollen のユニバーサル バッテリーは、これらの障壁を解決するために作られています。
その ECS (電子セル スイッチング) テクノロジーにより、単一のバッテリーでパフォーマンスを損なうことなく、さまざまなメーカーやモデルの車両に安全に電力を供給できるようになり、バッテリーがあらゆるバイクと通信できるマルチプロトコル通信層と、既存のほとんどの二輪車と互換性のあるフォーム ファクターとともに、ネットワーク全体にわたる高速な交換が初めて可能になりました。
その結果、OEM は車両を再設計したり、新しい SKU を導入したりすることなく、このバッテリーを採用できます。
すべてのバッテリー交換をヘルスチェックに変える
花粉は最初にリスボンで開始され、アモレイラス、アルヴァラーデ、ルミアルのガルプ・サービスステーションですでに3つのステーションが稼働しており、今後数か月以内にさらにいくつかのステーションが稼働する予定です。ステーションは自動化されており、24 時間 365 日利用可能で、交換は数秒で完了します。列に並ぶ必要もなく、距離の不安やダウンタイムもありません。
各バッテリー交換ステーションにはセンサー技術が搭載されています。バッテリーが返却されると、ステーションはバッテリーと直接通信し、完全な診断を実行します。バッテリーが最後にステーションから出荷されてから何が起こったかをすべて分析し、バッテリーが安全で、別の顧客に返品できるほど十分に健全であることを確認します。
バッテリー交換により、すべてのバッテリーが毎日効果的に検査されます。各検査では、温度、圧力、およびバッテリー管理システムからのデータを監視しながら、個々のバッテリーセルのバランスが保たれているかどうかがチェックされます。いずれかのパラメータが動作しきい値を超えた場合、バッテリーは別のライダーに発行されるのではなく、メンテナンスのために循環から自動的に取り外されます。
Bento にとって重要な質問は常に「このバッテリーは次の顧客に提供できる完璧な状態にあるのか?」ということです。
「これは、バッテリーを所有する場合と比べて、バッテリー交換の大きな利点の 1 つです。自分でバッテリーを所有している場合、定期点検の際に検査できるのは年に 1 回だけです。」
実際の走行データを使用してバッテリー設計を改善する
バッテリー交換ステーションは、ユーザーが実際にバッテリーをどのように使用しているかについての貴重な運用データも提供し、ベント氏によれば、それは「将来世代の設計にフィードバックされる」という。
例としては、地形に関するデータがあります。一部の都市は非常に平坦なため、車両は急速な加速や大電流を必要としません。一方、リスボンには坂がたくさんあります。ライダーはより激しく加速するため、電力需要のピークが繰り返し発生し、放電電流が大幅に増加します。花粉にとって、それは興味深い工学的な疑問を引き起こします。ベント氏はこう説明した。
「どこでもまったく同じバッテリーを使用すべきでしょうか、それともさまざまな動作環境に合わせてバッテリーを最適化すべきでしょうか?それは選択するセルの種類にも影響します。セルの長期寿命を優先するのでしょうか、それとも急な登りの際に繰り返される高電流放電をより適切にサポートできるセルを選択するのでしょうか?」
バッテリーに第二の命を与える
Pollen のエンド ユーザーの多くは自転車を集中的に使用する宅配業者や配達員である可能性が高いことを考慮して、Pollen は約 1,200 回の充電サイクルに耐えられるバッテリーを設計しています。これが暦時間に換算するとどれくらいの長さになるかは、ネットワークの使用率によって異なります。ベント氏はこう説明した。
「ネットワークが高度に最適化されており、ライダーがバッテリーを頻繁に交換している場合、バッテリーはより早く 1,200 サイクルに達しますが、その間に膨大な量の有用な作業も提供します。
使用率が低い場合は、同じサイクル数に達するまでに時間がかかるだけです。重要な点は、寿命は年数ではなく充電サイクルによって決まるということです。」
さらに、バッテリーを交換するとバッテリーの寿命が長くなります。現在、ほとんどの電気自動車には専用のバッテリーが搭載されています。多くの場合、バッテリーにはまだ十分な容量が残っているにもかかわらず、車両は耐用年数の終わりに達します。これは、実質的に、耐用年数がまだ十分に残っているバッテリーを廃棄することを意味します。バッテリーを交換するとそれが変わります。
「バッテリーは多くのユーザー間で共有されるため、より効率的に利用されます。自動車の寿命が尽きる前に、各バッテリーからはるかに多くの価値を引き出すことができます」とベント氏は説明しました。
「言い換えれば、リチウム1キログラム当たり、より多くのキロメートルを得ることができるのです。」
グリッドの回復力の向上
バッテリーが元の容量の約 70% に達すると、ライダーは最大限の航続距離を期待するため、モーターサイクルへの電力供給には理想的ではなくなるかもしれませんが、電力網と相互作用する定置型エネルギー貯蔵システムには依然として完全に適しています。つまり、太陽光発電が強い時期など、再生可能エネルギーが余っているときに充電し、再生可能エネルギーが少なく電力消費量が突然増加するときなど、需要のピーク時に電力を電力網に供給します。
ベント氏によると、
「立ち上げる前から、地方自治体から声がかかりました。」
昨年、ポルトガルとスペインは送電網の不安定により大規模な停電を経験した。最大の問題の 1 つは、重要なインフラストラクチャのバックアップ電源の不足でした。信号機は機能しなくなり、交差点は混乱し、重要なシステムを稼働し続けるための地域のエネルギー貯蔵施設がなくなりました。
「そこで、私たちは単純な質問をするようになりました。セカンドライフのバッテリーステーションが主要な交差点に接続されたらどうなるでしょうか? 単一のバッテリーで信号機を数時間作動させ、停電時に都市インフラの重要な部分を維持することができます。これは間違いなく私たちが探索したい分野です。これらのバッテリーは輸送をはるかに超えた価値を生み出す可能性があると考えているからです」とベント氏は語った。
二輪車は始まりにすぎません
Bento 氏は、オートバイやモペットを超えて、適応型バッテリーをオートバイに限定された製品ではなく、テクノロジー プラットフォームとして捉えています。一例として、商用配送車両には現在 1 つのバッテリーが搭載されており、バッテリーが空になると拠点に戻らなければなりません。交換可能なバッテリーを使用すると、充電しに戻ることなくルート全体を完了できる可能性があります。
さらに将来を見据えると、現在プロパンまたはディーゼル発電機に依存しているキッチン トラック、RV 車、電気ボートなどへの応用も考えられます。
Bento にとって、充電インフラストラクチャが制限されていることが多いため、海洋アプリケーションは特に興味深いものです。 「充電のために数時間マリーナに戻る代わりに、ボートはバッテリーを交換するだけですぐに戻ることができます。
「より広範に、私たちはこれをポータブルで適応可能なエネルギーの未来の一部として見ています。信頼性の高い送電網へのアクセスが困難な場所、またはオフグリッドを維持することが貴重な場所では、交換可能なバッテリーシステムがソリューションの重要な部分になる可能性があります。」
Pollen には、すでに車両の電動化を約束している車両運行会社からの強い関心が寄せられています。
「これまでは、そうした取り組みにはより高いコストが伴うことが多かった」とベント氏は語った。しかし今では、真の経済的インセンティブが存在する。
「企業は、ゼロエミッション車に移行しながら運営コストを削減できます。これは、ガソリン価格が高止まりしている現在、特に重要です。オートバイを専門的に使用する人は誰でも、1リットルあたり2ユーロ以上を支払うことの影響を感じています。」
電気が安くて便利な選択肢になると、1年前よりも意思決定がはるかに簡単になります。」
ヨーロッパのバッテリー交換ネットワークを拡張する
同社は先週、電動二輪車の導入を加速し、ヨーロッパ全土でインフラを拡大することを目指し、シード資金で320万ユーロを調達したと発表した。
この資金調達ラウンドは、Pale Blue DotとMustard Seed Mazeが主導し、Kfund、Bynd Venture Capital、4P Capital、Masia、モビリティに特化したエンジェル投資家のグループが参加した。新たに調達した資金は、Pollen のバッテリー交換インフラストラクチャの拡張、チームの成長、および他の欧州市場での商業展開のサポートに使用されます。
同社の目標は、年末までにネットワークを再び 3 倍にし、市内の約 30 ～ 40 の駅に到達することです。
ベント氏によると、焦点はできるだけ多くの都市に参入することではないという。その代わりに、Pollen は、乗客が交換ステーションから決して遠くない、高密度で高機能なネットワークを構築したいと考えています。
「それが、持続可能なビジネスを構築しながら、優れた顧客エクスペリエンスを提供する最善の方法であると私たちは信じています。」