自動車製造は、地政学的な緊張、高金利、原材料コスト、CO₂ 基準、EV における競争の激化、価格圧力など、厳しい環境に置かれています。
私は最近、上海、杭州、杭州市へプレス旅行に行き、改良型トゥインゴ、トゥインゴ E-Tech 電気自動車を再発売するルノー グループ (以下、略してルノーと呼びます) の取り組みについて学び、車両の開発方法を再発明している会社を発見しました。
初代ルノー トゥインゴは 1992 年に発売され、25 か国で 410 万台以上を販売しました。しかし、小型車セグメントが欧州市場の5パーセント未満に縮小すると、EVバージョンさえも苦戦し、トゥインゴは2024年に生産中止となった。SUVが属さないほとんどの都市でSUVが優勢であるというのは不快な真実だ。 2021年、中国の乗用車販売の約48％をSUVが占めた。
2024 年までに、ヨーロッパの主要市場全体ですべての新規乗用車登録台数の約 54 パーセントが SUV を占めるようになりました。ルノーは、人々を大型車から降ろして、よりコンパクトなトゥインゴ E-Tech 電動車に乗せることができるでしょうか?
ヨーロッパのテクノロジーとスタートアップのエコシステムにとって、ルノーのトゥインゴの展開は、単なる一台の自動車に関する話ではなく、レガシー産業が競争力を維持したい場合、スピード、パートナーシップ、グローバル学習をどのように再考する必要があるかを示す事例研究だ。
ルノーの中国戦略の内側: より速いサイクル、よりスリムなチーム、より安価な車
手頃な価格で競争力のある電気自動車を設計するために、ルノーは、わずか 100 週間で自動車を開発するという目標にちなんで名付けられた「リープ 100」プログラムの最初のモデルであるトゥインゴ E-テック電気自動車で研究開発を根本的に変革しました。 これはルノー史上最速の車両プログラムです。
これを達成するために、ルノーはヨーロッパの専門知識と中国のイノベーションを組み合わせた新しい組織モデルを作成しました。これは、アンペール（電気自動車事業）、ACDC、ノボ メスト組立工場の 3 つの柱を中心に構築されました。アンペールは、フランス、中国、スロベニアの主要な段階でプロジェクトを主導しました。
開発は、AmpR Small プラットフォームと合理化されたガバナンス設定を使用してフランスで開始され、意思決定を迅速化し、複雑さを軽減しました。
中国への注力に関して、ルノーのルカ・デ・メオ最高経営責任者（CEO）はスタッフに対し、2年以内に2万ユーロ以下で車を作りたいと語った。
フランスチームは当初無理だと答えたが、中国人は「問題ない」と答えた。
これに応えて、ルノーは1月に上海に先進中国開発センター（ACDC）を開設し、強力な現地パートナー、常駐エンジニア、会社全体の競争力強化に重点を置いた専任チームを結集した。
ルノーの最高技術責任者（CTO）フィリップ・ブリュネ氏は、「我々は学び、競争するためにここにいる」と語った。
これは現在のルノー・グループの中国戦略をほぼ要約している。同社は意図的に中国のNEVエコシステムに組み込まれており、それを観察するだけでなく、そこから学び、そのイノベーションをヨーロッパに持ち帰るためだ。
これには開発サイクルの短縮、よりスマートなサプライチェーンが含まれており、最終的には新型トゥインゴのような車両を 24 か月以内に市場に投入できるようになります。「ただし、21 か月を目標にしています」と ACDC 中国プロジェクト エンジニアリングのジェレミー・コワフィエ氏は述べています。
ルノーは、設計ループを強化し、ソフトウェアファーストの設計、完全な仮想車モデルへの依存度を高め、サプライヤーの指名を簡素化することにより、コンセプトの凍結からプロトタイプのエンジニアリングまで約 9 か月で開発サイクルの時間を短縮しました。
エンジニアリングプロトタイプからプラント前試作、そして生産開始までの後続段階は、ソフトツールハードウェアの使用、並行したワークストリーム、エンジニアリングチームと工業化チーム間の緊密な連携によってさらに短縮されます。
時間の節約は大幅です。上流の計画が 16 パーセント削減され、開発と工業化以前の作業が 41 パーセント削減され、工業化段階自体が 26 パーセント削減されました。これらすべては、新しいモデルがより早く顧客に届けられることを意味します。
中国のサプライヤーはどのようにしてルノーのトゥインゴを加速させているのか
Renailt の加速の重要な部分は、30 社の中国のサプライヤーおよびエンジニアとの協力から生まれており、その多くはすでに世界および国内の OEM の両方をサポートしています。
また、自動車用のエンジンとハイブリッドシステムを製造するために、2024年にルノーと吉利によって設立された英国設立だが本社が上海にあるHORSE Powertrain社もある。これは重要です。中国は、BEV (バッテリー電気自動車)、PHEV (プラグインハイブリッド電気自動車)、FCEV (水素燃料電池電気自動車)、および持続可能な燃料で駆動される自動車を含む、非 ICE 自動車を指すために NEV (新エネルギー自動車) を使用しています。
これに応えて、HORSE は、完全な EV の導入が不均一に進んでいる市場の主要サプライヤーとしての地位を確立し、自動車メーカーが自社のリソースを電動化に集中させながら、ICE およびハイブリッド開発をアウトソーシングできるようにする、スケーラブルで低排出ガスのパワートレインを提供します。この設定は、部品レベルの開発コスト、工具コスト、調達スケジュールの削減に役立ちます。
現時点では、トゥインゴの部品の約 40 パーセントが中国から、約 60 パーセントがヨーロッパおよびその他の地域から供給されています（金額ベース）。
バッテリー生産がルノーのノボ・メスト工場で現地化され、プロジェクトが最終的にプロトタイプからフル生産に移行すると、そのバランスはさらにヨーロッパにシフトすると予想される。
この統合の一環として、ノボ メスト工場のスタッフも中国に出張し、サプライヤーやエンジニアリング チームと直接協力しています。
最終的に、ルノーの 2 年間の開発サイクルは現在、最速の世界的競合他社のペースにはるかに近づいています。
欧州の OEM は伝統的に 4 ～ 5 年のスケジュールで事業を展開していましたが、ルノーはそれを実質的に半分に分割しました。
これは現在、BYD、NIO、XPeng、Geely などの機敏な中国企業で見られる 24 ～ 30 か月のサイクルに届くところにあります。中国の最も早いスタートアップ企業では、フェイスリフトとソフトウェアのアップグレードが 12 ～ 18 か月で行われます。ルノーは中国のEV企業になることを目指しているわけではないが、戦略の重要な部分を採用しているのは明らかだ。
中国の自動車エコシステムへの投資
ルノーの電気自動車事業アンペアは7月、杭州でCICCキャピタルPEを含む中国のパートナーとEV産業投資ファンドを立ち上げる契約を締結した。このファンドは、バッテリー、自動運転、スマートコックピット、自動車ソフトウェア、NEV内のAIなどの分野におけるイノベーションをターゲットとしています。
このファンドは中国企業に焦点を当てており、これが欧州のスタートアップエコシステムにどのような影響を与えるかは不明だ。今週、ルノーがフランスの世界的自動車サプライヤー、ヴァレオとのレアアースフリー電気自動車モーター開発プロジェクトを終了し、代わりに安価な中国のサプライヤーを探しているとの報道があった。
それでも、アンペール氏によると。たとえ中国企業がステーターに貢献したとしても、モーターは依然としてフランスのクレオンにあるルノーの工場で製造され、EVのもう一つの中心部品であるインバーター用の炭化ケイ素モジュールは仏伊企業STMicroから提供されることになる。
さらに、ルノーの CVC 部門はワンダークラフトやヴェルコールなどの企業に投資しており、アトス、ダッソー・システムズ、オレンジ、STマイクロエレクトロニクス、タレスなどのパートナーとのオープンイノベーションイニシアチブであるソフトウェア・レピュブリックの創設メンバーでもあります。このプログラムは、パリに専用のスタートアップ インキュベーターを立ち上げ、持続可能で安全かつインテリジェントなモビリティを推進し、COMPREDICT や Entropy などの企業を推進します。
価格、政策、インフラの格差が中国と欧州のEV導入を形成
中国と欧州はまったく異なる方法でEVへの移行を進めており、そのコントラストを無視することはできません。中国では、自然に気候が良好な南部地域でEVの普及が最も進んでいます。ヨーロッパでは、より寒冷な北部での普及が最も強く、政策や奨励金が大きく影響しています。
その乖離は消費者の期待にも現れています。中国の購入者は、デジタルファーストのキャビン、スマートアシスタント、ディープなアプリエコシステムを求める傾向があります。ヨーロッパ人は依然として航続距離、充電性能、実用的な機能、そして予想通りプライバシーを優先しています。さらに、中国の車両市場は約10％にとどまる一方、欧州は60％近くに達しており、依然としてEV導入の最大の手段の1つとなっている。
価格設定によってその意見の隔たりはさらに強まり、中国のEVの平均価格は約1万9,000ユーロであるのに対し、欧州では約3万5,000ユーロだ。また、インフラ面では中国がはるかに進んでおり、ヨーロッパの約97万台と比較して公共充電器が約400万台あり、さらにはるかに高密度のDC急速充電ネットワークを備えている。つまり、まったく異なる理由で異なる速度で移動する 2 つのエコシステムです。
ハイパースケーリングの暗い側面: 中国のEVセクターは後退に陥る
しかし、ルノーと中国の自動車エコシステムとの関係は、ルノーのスピードとイノベーションの能力を示していますが、現地の自動車市場がどのように推移しているかを内部で見てみる価値はあります。
中国のNEV市場普及率は50パーセントに達しているが、ニュースはこの部門が「過剰な投資によって肥大化し、政府の介入によって歪められ、多額の損失に悩まされている」と報じている。
基本的に中国は革命の過程にあり、政策主導の過剰投資により市場需要を上回る自動車の供給過剰が生じている。
中国の昨年の自動車総生産能力は5,500万台以上に達したが、実際の販売台数はその半分にすぎなかった。かつては休むことなく稼働していた工場は、今では稼働率がわずか 50% にとどまっています。
その結果、価格の下落、利益率の低下、収益性の低下が生じます。工場は営業時間を短縮し、特に工場にロボットが配置されているため、雇用が減少しています。
Autopost によると、中国の約 130 社の EV メーカーのうち、昨年利益を上げたのは BYD、Tesla China、Li Auto、Geely の 4 社だけです。
したがって、ますます多くの中国自動車メーカーが利益拡大のために欧州市場に注目することになる。 2025年上半期、中国製自動車は欧州市場で約5.1％という記録的なシェアを達成した。合計すると、6月には中国の自動車ブランドの販売台数がメルセデスを上回った。中国のEVには多額の関税が課せられているが、欧州での現地生産の開始とハイブリッドへの注力がコストの抜け穴になっているとの報道もある。
ヨーロッパは統一ソフトウェアスタックを構築
ソフトウェアを通じて進歩を目指す企業はルノーだけではない。ドイツ自動車産業協会（VDA）の支援を受け、自動車会社11社は今年6月、オープンソースソフトウェア開発で協力する覚書を締結した。彼らの目標は、開発をスピードアップし、効率とセキュリティを向上させ、2026 年に展開予定のモジュラーコードファーストアプローチによる量産用の共有ソフトウェアプラットフォームを作成することです。
その目的は、オープンで認定可能なソフトウェア スタックに基づいて差別化のない車両ソフトウェアを開発し、それによってソフトウェア デファインド ビークルへの変革を加速することです。これにより、開発労力が軽減されるだけでなく、市場投入のスピードも向上します。
ルノーにとって、中国のエコシステムは、比類のないスピード、サプライヤー密度、技術的な機敏性を提供しており、これこそルノーがACDC上海を通じて吸収しようとしているものである。
しかし、中国の過剰生産能力と底値競争の価格設定は、ルノーが中国市場モデルを欧州で再現しようとしない理由も浮き彫りにしている。その代わりに、中国のEVセクターの多くを不採算に追い込んだ構造的な罠を回避しながら、開発ループの高速化、サプライヤーの統合、ソフトウェアファーストの設計などの手法を選択的に導入している。
ここからどこへ行くのですか？
中国の過剰生産は、余剰EVの増加が輸出市場に押し出されていることを意味しており、オーストラリアや中東の動向を踏まえれば、欧州が主な輸出先となるだろう。
この流入により、特に利益率が厳しく、欧州の自動車メーカーが伝統的にコスト競争に苦戦してきた中小型セグメントにおいて、すでにEVの価格が下落している。現在の課題は、欧州の新興企業が中国の超大規模サプライチェーンの引力に左右されないようにすることだ。
全体として、ヨーロッパがスタートアップの創意工夫と産業の再発明を組み合わせることができれば、グローバルモビリティを単に輸入するのではなく、グローバルモビリティの次の時代を形作る上で重要なチャンスをまだ持っています。